Descentralizar Uber

Uber es una compañía billonaria que opera en base a quemar dinero. Durante el último cuatrimestre de 2019, Uber reportó más de un billón de dólares en pérdidas operativas. Es una empresa a prueba de futuro y en contra de la especie humana. El modelo de negocio de Uber se basa en pagarle tan poco como sea posible a quienes generan las ganancias – y lidian con los costos de ofrecer el servicio.

Una de las primeras preguntas que se hacen cuando se discute la economía de plataformas es si sus trabajadores deberían ser empleados. Pero el mismo modelo de negocios vuelve oximorónico al sueño de trabajadores de Uber no-precarizados. El trabajo precario no es si no una necesidad del modelo.

Una de las razones por las que Uber es deficitaria, es que gasta un dineral en investigación y desarrollo. Investigación y desarrollo cuyo objetivo es, eventualmente, automatizar a los trabajadores. 

El trabajo precario no tendrá como instancia superadora la mejora de las condiciones laborales, sino la obsolescencia del trabajador. El inmigrante, el recién despedido y el asalariado con ingresos devaluados son el último recurso antes de la máquina. 

En “A Brief History of the Gig”, Veena Dubal da un pantallazo de los problemas laborales que acarrean plataformas como Uber – y los que las originaron.

Dubal entrevista a Samy, un conductor de Uber iraní trabajando y penando en California:

“Allá en Irán, Samy, quien es un carpintero muy habilidoso, operaba un pequeño negocio en la construcción. ‘En Irán, tenía a unos muchachos, estaban trabajando para mí… Yo los cuidaba’, dijo. ‘Les servía un desayuno, almuerzo, e incluso pagaba por su cena. En Estados Unidos, es diferente que en el resto del mundo.’ Dijo que nunca había escuchado de otro país donde los empleados tuviesen que llevar sus propias herramientas para trabajar en una compañía, para entonces no ser considerados empleados por esa razón. ‘No tiene sentido’.”

Como bien reporta Dubal, a comienzos de este año, el Estado de California aprobó la ley AB5, que planteaba que la carga de la prueba sobre el carácter de una relación laboral recae sobre la empresa contratante. Eso es: Que Uber debía probar ante las autoridades que sus trabajadores eran contratistas independientes, no empleados. De ser empleados, debían cumplir con requisitos como salario mínimo y cobertura por enfermedad.

Si bien la ley está vigente, es como si no estuviera ahí.

El problema de Uber, en mi humilde opinión, va más allá del status legal que tengan quienes trabajan en la plataforma. Lo que hace a Uber un horror neofeudalista no es un detalle legal (ni siquiera sus implicancias), sino algo más sencillo: Posicionándose como mediador, como mero facilitador del servicio y no como empleador, Uber comparte la ganancia con el conductor (vía comisión del 25% ), pero no comparte el riesgo. Decide cómo el conductor va a trabajar. Decide si puede trabajar. Preselecciona sus clientes. Usa un sistema de penas y castigos para dificultar o facilitar sus actividades y, por sobre todas las cosas, decide el precio del servicio. La plataforma también Game-ifica y manipula al conductor para que conforme a un estándar de servicio que no se condice con las tarifas bajas – en algunos lugares, plataformas como Lyft invitan a los conductores a tener snacks a disposición del pasajero, snacks que deben costear ellos mismos.

Pero ojalá los únicos costos que acarrease manejar para Uber fuesen los de nafta y barras de cereal. Como twitteó una vez el CTO de Basecamp, David Heinemeier Hansson, quien no es un comunista: 

“Las matemáticas de la explotación de la gig economy son muy simples. La IRS estima la deducción estandar por kilometraje todos los años, basándose en costos promedios de combustible, mantenimiento, llantas, seguros y depreciación. En 2019, fue de 58  centavos/milla. Doordash paga cinco dólares por un delivery de 10 millas, INCLUYENDO propina. Pérdida neta para el conductor: 80 centavos. 

Esta cuenta ni siquiera incluye el tiempo transcurrido entre envíos. Cualquier tiempo de espera es pagado por el trabajador. ¿Por qué alguien haría esto? Porque los ingresos de hoy ponen comida en la mesa y un techo sobre tu cabeza. Expensas como depreciación, mantenimiento, llantas… llegan después.”

Hay una preferencia temporal. Como bien puse sobre la mesa hace no mucho tiempo, los pobres suelen ser malos con el dinero por una razón bastante simple: La vida de alguien pobre es una constante lucha por resolver urgencias, por apagar fuegos. No hay recursos, ni tiempo, ni confort como para planificar. Todo es urgente. El mañana es un problema, pero veremos cómo resolverlo cuando llegue.

Heinemeier Hansson continúa:

“Es también por esto que la gig economy tiene una tasa de recambio tan alta. Una vez que pusiste 100 mil kilómetros en tu auto a cambio de maníes, de repente te golpea una factura por un nuevo transmisor o lo que sea. Vaciado. Estas compañías mastican desesperación y escupen indigencia. 

La estafa de ‘ser tu propio jefe’ es sólo un disfraz de ‘cubrir tus propias expensas, amortiguar tu propio riesgo, sufrir deudas intrísecas a la actividad’. Es un lema que preda las aspiraciones de la gente de vivir una vida mejor mientras les da una peor. Es cruel, abusivo y explotativo. 

Esto es lo interesante: No podes enviar comida a 10 millas por cinco dólares y percibir una ganancia. Un envío de 10 millas debería, como MÍNIMO costar 5.80 dólares por el millaje, 7 dólares aproximadamente por el tiempo del conductor, y digamos 3.84 (+30%) para la compañía = aproximadamente 17 dólares. ¿Pagarías eso por un delivery?

Estas compañías son muy populares porque venden servicios de 17 dólares a menos de la mitad de su costo de producción. Y su único camino para reducir la pérdida es explotar más a sus trabajadores. Es por eso que reducen tarifas, pidiendole a los trabajadores que subsidien lo insustentable. 

Era una fantasía absoluta que todos de repente podíamos costear un chofer privado, sirvientes trayéndonos comida y asistentes haciendonos los mandados, sin explotar a los trabajadores Y simultáneamente crear compañías multimillonarias. Completa y absolutamente una puta fantasía.”

La gig economy funciona gracias a la fórmula de proveer servicios caros a precios bajos y dejar que quien genera el valor, el componente más débil de la cadena, hombree todos los costos. Sucede en Uber, sucede en Glovo y sucede en Fiverr. Esta última plataforma no es sino un marketplace de servicios un tanto más refinados – desde voice-over hasta desarrollo de videojuegos. Pero la dinámica y la retórica no difieren.

Retornar al Fordismo sería un milagro. No creo que suceda. Y como freelancer, comprendo por qué hay gente que elige algo parecido a esto. Los problemas pueden ser nuevos, los contextos y los actores nuevos. Pero este tipo de trabajo es tan viejo como el mundo

El mundo es como una remisería

Uber no tiene un modelo de negocios innovativo. Lo innovativo, si se quiere, lo novedoso, es su plataforma, es su tecnología. La tecnología le permite tomar una escala que otras empresas de su rubro nunca pudieron tomar, condenadas a ser relativamente pequeñas y pulgosas. 

Pero, mi punto es: El trabajo precarizado no es nuevo al rubro del transporte. Al fin y al cabo, las compañías de Taxis han estado operando en base a trabajo precarizado por décadas, y quienes vivimos en Argentina conocemos sus equivalentes no-regulados: las remiserías.  

Cuando la crisis de turno dejaba sin trabajo a un tendal de gente de clase media, llegaba un momento en el que “el hombre de la casa” comenzaba a transportar pasajeros y hacer gestiones menores con el automóvil familiar. La mayoría lo hacía mediante una agencia de remises. De allí en adelante, la movilidad social sería un espiral descendente. Mientras los taxistas (especialmente, aquellos que son dueños de sus automóviles) pueden acceder a un muy buen estándar de vida, los remiseros la tienen mucho más difícil. 

¿Por qué funcionaban las remiserías? Para comenzar, eran especialmente comunes en el conurbano, donde no había servicios de taxis, o los había muy limitados. Además, el remis te iba a buscar a tu casa, no así el taxi. Y el remis era baratobaratobarato, en comparación al taxi.

En mi infancia, a mediados de los 2000, la agencia de remises ya se había convertido en un lugar casi marginal. Lo que alguna vez había sido un automóvil cómodo y moderno había sufrido, no sólo el deterioro consecuente con existir mucho tiempo, sino más bien el deterioro notable consecuente con años de alto uso y bajo presupuesto. 

Tras las sudoraciones de un millar de ojetes, los asientos se apolillan y deben ser recubiertos por plástico o fundas de tela. El interior del auto huele a tagarnina y presenta numerosos colgantes – un rosario, los primeros zapatos de algún nieto… el remis es una suerte de segundo hogar del conductor.

La agencia de remises es un local alquilado en negro, con algunos sillones, un escritorio, un teléfono y una telefonista. Quizás, por gracia de D-os, la secretaria sea la única empleada en blanco del lugar. El resto son contratistas sin contrato, inicialmente convocados por un cartel manuscrito que lee “Tomo auto”, y llamados siempre que son necesarios. 

Cuando no son montajes para el lavado de dinero, las remiserías son lugares marginales en los que trabaja gente buena ganando poco. Como mucho, el dueño de una remisería tendrá una casa en Las Toninas, no una mansión de 72.5 millones de dólares

Las remiserías hacen poco dinero porque sus clientes no puede pagar mucho por un viaje. El arquetipo insultante del remisero como alguien con nicotina debajo de las uñas y una ideología retrógrada, que vive una vida oscura, pateando pensiones y metiéndose un pase de cameruza a las 23:30, en alguna calle de Morón para poder seguir trabajando, no es casual. Está dada por condiciones materiales objetivas.

Remisean los pobres, para los pobres. Los remiseros y las remiserías son hijos de las crisis, de la precarización laboral y de la destrucción del tejido productivo. 

Pero los Ubers no son remises, ¿No? Bueno, sí. Los Ubers son los remises de hace treinta o cuarenta años. Pero la remisería ahora es virtual, y los dueños tienen una cadena internacional de remiserías que les permite cobrar comisiones altas a millones de remiseros en todo el mundo. Esto lleva a una concentración de Capital en la que la dinámica precaria se vuelve obscena. Ya no estamos lidiando con alguien que gana 10 mientras el conductor gana 5, y va a gastar 7 comprando en negocios locales. Estamos lidiando con alguien que gana 10 millones mientras el conductor gana 5 y ni siquiera va a reinvertir en esa comunidad.

El sueño de pagarle cuatro dólares a alguien en un Toyota Corola recién salido del concesionario para que te transporte 20 kilómetros tiene fecha de caducidad. No es sostenible. Como en NuSkin, las únicas historias de éxito posibles son recientes. Los primeros seis meses son un sueño. Estas compañías mastican desesperación y escupen indigencia. 

¿Qué hacer?

Si lo único novedoso en Uber es la app, y aquello por lo que los conductores rinden el 25% de cada trabajo es la app, y lo que posibilita pero también restringe su dinámica de trabajo es la app, la solución no es volver a los trabajadores más dependientes de Uber. La solución es liberarlos de Uber. Pero, ¿Cómo? Presentando una alternativa menos explotativa. Pero, ¿Cuál? ¿Cómo se vería?

Drife y Arcade City pretenden ser dos alternativas descentralizadas a las aplicaciones que sustentan la economía de plataformas. Drife es una suerte de Uber. Arcade City funcionaría, además, como un mercado de servicios que pretendería suplir también a empresas de delivery. 

Estas plataformas ofrecerían un sistema de pagos más conveniente, con los trabajadores abonando una suscripción anual a la plataforma, en lugar de tener sus ganancias constantemente recortadas. Por otra parte, cada conductor fijaría un precio y esos precios serían presentados al pasajero, quien podría elegir aquel más conveniente. 

Pero, ¿Qué sucede en caso de urgencias? Un sistema en el que uno no delegase algorítmicamente la elección de un conductor ralentizaría todo el proceso, ¿No es así?

Al fin y al cabo, una de las ventajas de Uber es que agiliza el trámite de conseguir transporte. ¿No?

En Argentina, esto es muy relativo. En ciertas áreas, los Ubers más cercanos se encuentran a cinco minutos como mínimo. Y en horarios pico, algunos conductores aceptan un viaje para sólo permanecer con su auto detenido cerca del punto de partida, esperando que el precio del viaje suba. 

Pero más allá de eso, estas plataformas acarrean el problema de la accesibilidad tecnológica. Uber y plataformas similares son tan populares porque son fáciles de usar. Cualquier alternativa a Uber debería, no sólo ofrecer una relación de trabajo menos explotativa al conductor, sino también una interfaz amigable, con la que sea fácil interactuar, y en la que sea fácil resolver conflictos. Si explicar la tecnología es complicado, explicar la mitad de las ventajas comparativas lo será también. 

Si tenemos que darle una lección de 10 horas a alguien para que pueda manejar un remis, perdimos.

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